На чем летают самолеты: рассказываем всё про авиационное топливо

Чем заправляют самолеты

Выходя из самолета, вы, возможно, видели припаркованную рядом большую машину с надписью «огнеопасно» — это аэродромный топливозаправщик. Он ждет, пока все пассажиры покинут лайнер, чтобы залить в баки топливо на следующий полет. А что внутри его цистерны и чем он будет заправлять самолет?

Большие реактивные лайнеры, вроде Airbus и Boeing, заправляют авиационным керосином — бесцветной прозрачной жидкостью с характерным запахом, которая получается при переработке нефти. Это не тот керосин, который используют для ламп и горелок. Реактивное топливо чище, без серы и сторонних примесей, но с добавками.

Благодаря своим свойствам именно керосин, а не бензин или дизельное топливо, подходит для заправки самолетов, и вот почему.

Свойства керосина: почему самолет заправляют им, а не бензином

Керосин не замерзает при очень низкой температуре. Самолет летит на высоте 9–12 км, за бортом мороз может достигать −55 °С. При таких температурах бензин и дизель начинают густеть, и насосы не способны перекачать их от баков к двигателю. А авиакеросин сохраняет текучесть, и проблем с работой топливной системы в его случае не бывает.

Керосин лучше смазывает детали топливной системы, продлевая их жизнь. Благодаря этому техника служит дольше. Тогда как бензин практически не образует защитной пленки и не бережет металлические детали от трения.

Керосин медленно и плавно горит. Он идеален для реактивных двигателей, где топливо должно гореть непрерывно. Бензин и дизельное топливо не подходят: один сгорает слишком быстро, другой — слишком медленно.

Керосин менее подвержен самовозгоранию. У керосина высокая температура вспышки. То есть минимальная температура, при которой пары топлива могут воспламениться от искры. Бензин загорится и при минусовой температуре, а керосин — не ниже +28 °C.

Как и где получают авиационный керосин

В России для заправки самолетов гражданской авиации используют керосин марки ТС-1. Его производят на нефтеперерабатывающих заводах и получают методом перегонки нефти — это принцип дистилляции. Он хорошо знаком тем, кто делает крепкие напитки.

Нефть нагревают до +330…+350 °С, и в ректификационных колоннах она разделяется на составляющие: тяжелый жидкий мазут стекает вниз, а легкие пары газа поднимаются вверх. При температуре +150…+250 °С пары конденсируются и становятся керосином. Но заправлять им самолеты еще нельзя.

Сырой керосин отправляется на очистку от серы и сторонних примесей. На финальном этапе в него добавляют присадки, которые:

• увеличивают срок работы авиационных двигателей,
• не дают топливу загустевать при низких температурах,
• исключают риск воспламенения его паров из-за зарядов статического электричества.

Готовый керосин специалисты проверяют в лаборатории и выдают ему паспорт качества. Только после этого его отправляют на склад топливозаправочного комплекса, который находится рядом с аэропортом. Оттуда по трубам керосин попадет на перрон, где им наполнят машины — аэродромные топливозаправщики.

Как проверяют качество керосина

Топливо проверяют на каждом этапе его передвижения:

• на заводе химики исследуют керосин по десяткам показателей и выдают на него паспорт качества;
• на складе топливозаправочного комплекса специалисты проверяют документы, проводят тесты на отсутствие примесей и воды, берут пробы в лаборатории;
• перед заправкой сливают немного керосина и снова смотрят, чтобы в нем не было воды и механических примесей.

Когда топливо приходит с завода на склад, химики берут у него две пробы. Одну — исследуют в лаборатории и выдают разрешение на заправку им самолетов. Вторую — не проверяют вообще, а помещают в емкость и опечатывают на месяц. Это арбитражная проба — она нужна для разрешения спорных ситуаций. Если возникнут вопросы к качеству керосина или будет необычно высокий его расход, эту пробу вскроют и проведут повторный анализ.

Еще керосин проверяют визуально, это можно сделать двумя способами:

• В колбу под напором подается керосин. Закручиваясь, он образует воронку. Жидкость расслаивается, и если в топливе есть вода и примеси, то они осядут на дно.
• Бумага-индикатор белого и желтого цветов опускается специальным прибором в колбу с топливом. Если на белой бумаге остаются темные отпечатки, значит, в нем есть механические примеси. А если на желтой появляются сине-голубые пятна, то в топливе присутствует эмульсионная вода.

Количество примесей в керосине строго регламентировано. Когда их больше нормы, топливо использовать нельзя.

Но даже всех этих тестов для авиационной системы недостаточно. До того как топливо попадет в баки самолета, оно пройдет дополнительную фильтрацию и повторные проверки.

Перед заправкой лайнера авиатехник или пилот имеет право лично убедиться, что в топливе нет примесей и воды. Для этого небольшое количество керосина сливают со дна цистерны топливозаправщика в колбу и смотрят, есть ли осадок. Если вода есть, то она осядет на дно.

Когда все проверки пройдены и нареканий к качеству топлива нет, его заливают в бак, и самолет отправляется в рейс.