Это вторая серия цикла, где мы рассказываем про процесс полета — от подготовки к взлету до посадки. В первой — читайте о том, как взлетает самолет.
Кто решает, полетит ли самолет, и от чего это зависит
Пилоты приезжают в аэропорт за полтора-два часа до вылета самолета по расписанию. За это время им нужно изучить маршрут полета и метеосводки, проверить техническое состояние самолета и принять решение, отправляться в небо или нет. Ответственность за это лежит на командире воздушного судна.
Прибыв в аэропорт, экипаж получает на руки пакет документов: полетное задание, детальный план полета, подробную метеосводку по всем аэропортам, извещение по аэродромам (состояние аэронавигационного оборудования) и «медицинскую карту» самолета — список даже малейших дефектов, таких как царапины, небольшие вмятины на фюзеляже. Задача командира воздушного судна — проанализировать эту информацию и принять решение: готов ли конкретный самолет с этим экипажем выполнить данный рейс в имеющихся погодных условиях.
Что проверяют пилоты перед вылетом
Чтобы принять решение о взлете, пилотам нужно изучить всю информацию о рейсе. Вот что проверяют пилоты:
1. Сводку погоды в аэропортах вылета, прилета и всех запасных аэродромов. Это сила ветра и его направление, давление, осадки, дальность видимости, нижняя граница облачности и многое другое. Пилоты смотрят как фактическую погоду на аэродромах, так и прогноз: какая она будет на время прилета самолета. Для каждого типа воздушного судна, будь то небольшой Embraer 170 или крупный Boeing 737, есть свои ограничения и допуски. Перед полетом пилоты проверяют, чтобы погода во всех задействованных аэропортах по маршруту соответствовала нужным значениям — подробнее о них рассказываем в следующем разделе про «погодный минимум».
Важный показатель — это сила и направление ветра. Ведь взлет и посадка в большинстве случаев происходят со встречным ветром. Почему это так, читайте в статье «Как взлетает самолет».
2. Технический статус самолета. Перед вылетом капитан получает документ о состоянии воздушного судна. Это как больничная карта, в которой указано даже самое незначительное недомогание. Например, там может быть написано: «Слева спереди у носовой стойки — царапина, длина 25 мм. Обработана, подлежит покраске при ближайшем техническом обслуживании».
Капитан сверяет данные из «больничной карты» с MEL (Minimum Equipment List) — это перечень минимального исправного оборудования, с которым самолет может отправиться в рейс. Но даже если по MEL c какой-то неисправностью лететь можно, последнее слово всегда остается за капитаном — он имеет право потребовать устранения дефекта или замены самолета.
3. Маршрут полета. Небо, хоть и выглядит свободным, на самом деле разрезано невидимыми линиями: воздушными трассами, границами государств и районов воздушного движения (за каждый такой район отвечают диспетчеры районных центров), а также закрытыми для пролета зонами. Всё, что происходит в небе, называется аэронавигационной обстановкой. Перед вылетом пилоты получают NOTAM (Notice To Airmen) — это извещения летному составу об обстановке в небе и на аэродромах.
Например, по пути следования самолета может находиться место, где в этот день проходит авиашоу, значит, маршрут полета будет построен так, чтобы эту зону обогнуть. Или оборудование на аэродроме, к примеру курсо-глиссадная система посадки, в определенные дни может быть на обслуживании. Тогда пилоты должны использовать другую систему посадки.
4. Расчеты по топливу. Пилоты считают, сколько им нужно керосина начиная с момента запуска двигателей до посадки в пункте назначения, обязательно добавляют на случай ухода на запасной аэродром. Расход топлива зависит от типа воздушного судна, его веса (с пассажирами и багажом) и дальности полета. В среднем Boeing 737 и Airbus A320 тратят около
5. Взлетно-посадочную полосу в аэропортах вылета и прилета. Все аэропорты разные: отличается длина полосы и ее профиль, он может быть ровный, с уклоном, гладкий и не очень. Например, для взлета на короткой взлетно-посадочной полосе пилот выпускает механизацию крыла на больший угол и использует повышенный режим работы двигателей.
Перед взлетом, уже сидя в кабине, пилоты слушают метеосводку. Она транслируется без остановки и регулярно обновляется. Оттуда мы узнаем рабочий курс взлетно-посадочной полосы, то есть в какую сторону сейчас дует ветер, а значит, взлетают и садятся самолеты. Получаем информацию о наличии и интенсивности осадков. Узнаем, какая видимость, нижний край облачности, температура, точка росы, давление воздуха. От всего этого зависит, как мы будем взлетать.
Почему один самолет полетит в туман, а другой — нет
В авиации есть понятие «погодный минимум». Он включает два значения, которые определяют, можно или нет самолету взлетать и садиться, — видимость на полосе и высота облаков.
Для каждого рейса пилотам нужно учесть три разных минимума:
1. Минимум экипажа. Чем опытнее летчик и выше его квалификация, тем в более сложную погоду (с меньшей видимостью) ему разрешено выполнять посадку. Новичок может садиться при 800 м видимости, более опытный пилот — при 300 м. В экипаже обычно два пилота. Если у них разные минимумы, то считают по наивысшему: то есть из этих двух значений возьмут «минимум» новичка — 800 м.
2. Минимум аэропорта. Возможности аэродрома зависят от его оборудования и оснащенности: от количества и мощности огней взлетно-посадочной полосы, наличия систем для захода на посадку. Чем лучше оснащение, тем ниже «погодный минимум» у аэропорта.
3. Минимум самолета. Оснащение современных самолетов позволяет выполнить посадку в густой туман. Но для этого лайнер должен быть оборудован:
- системами автоматической посадки и торможения на пробеге,
- дублирующими автопилотами (резервный включается в случае, если откажет основной).
Если их нет, то минимум даже для современного самолета будет выше.
Пилоты перед полетом собирают все три цифры. Из них они выбирают самую большую, то есть самый наихудший минимум. Именно он и становится единственным разрешенным значением для этого конкретного рейса. Если самый высокий минимум меньше погодного минимума во время вылета и прилета, то самолет отправляется в путь.
Представьте, что для одного рейса минимумы такие:
- Минимум пилота — 300 м (у него хороший допуск).
- Минимум аэропорта — 800 м (не самое современное оборудование).
- Минимум самолета — 300 м (современный лайнер).
Во время вылета погодный минимум — 1 000 м, что выше самого высокого значения 800 м, значит, можно лететь. Но за время полета на пункт назначения опустился туман, видимость упала до 700 м. В таком случае пилоты снова берут самый строгий минимум из всех четырех и сравнивают погоду с этим значением: видимость на месте 700 м — меньше, чем требуемый минимум 800 м. Вывод: посадка запрещена, а значит, самолет либо полетит на запасной аэродром, либо встанет в зону ожидания (покружит над аэропортом), но только если есть тенденция к улучшению погоды.
Какие расчеты самые важные перед взлетом и как их проводят
Для взлета пилоты рассчитывают скорость, до которой нужно разогнать самолет, чтобы оторвать его от земли. Подробно мы писали об этом в статье «Как взлетает самолет». Пилоты вводят в рабочие планшеты метеоданные, параметры взлетно-посадочной полосы и вес самолета. На основе этой информации программа рассчитывает скорость.
Масса самолета — важнейший параметр. Чем больше весит самолет, тем выше скорость ему потребуется для взлета. А значит, и дистанция для разбега по взлетно-посадочной полосе ему нужна больше. Также имеет значение положение центра тяжести самолета — в авиации это называется центровкой.
Почему нельзя допускать, чтобы у самолета была предельно задняя или предельно передняя центровка:
- Задняя центровка. Если весь груз положить только в задний багажник и пассажиров рассадить по всем задним рядам, это может привести к неконтролируемому задиранию носа на взлете сразу после отрыва от полосы. Самолет будет очень неустойчив в полете или просто-напросто может опрокинуться на хвост еще на стоянке.
- Передняя центровка. Если груз и пассажиры сконцентрировались в передней части самолета, у пилота возникнут проблемы с тем, чтобы поднять нос самолета. Вес, смещенный вперед, ему мешает — становится тяжело управлять самолетом. В худшем случае это может привести к тому, что лайнер выкатится за пределы полосы на взлете или грубо приземлится при посадке.
У каждого самолета есть свои пределы передней и задней центровки. Пассажиры, а также груз должны быть размещен так, чтобы соблюдалось правило золотой середины и центровка находилась в конкретном диапазоне. За это отвечает служба центровки и загрузки аэропорта. А пилоты проверяют правильность этих данных, получая на борт документы после посадки пассажиров и загрузки багажа.
После того как пилоты внесут данные в приложение и получат расчеты скоростей для взлета, они ждут подтверждение от диспетчера: план полета согласован. Затем приходит разрешение на запуск двигателей и руление к взлетно-посадочной полосе.
Это вторая статья из цикла «Этапы полета простыми словами». Дальше мы расскажем, как погода влияет на взлет и посадку, что делают пилоты во время полета, а также кто и как сажает самолет — летчик или машина.